Türkiye’de Dizel Motoru İmalatının Tarihi – Arslan B. Sanır


Herkese merhabalar,

Yerli ve milli motor tartışmalarının tekrar alevlendiği bu dönemde, günümüze kadar olan dizel motor geçmişini tekrar bir hatırlatmak istedim. Youtube’da, forumlarda ve bazı basın ve medya organlarında kıyametler kopuyor. Herkes ilk olma peşinde; bakalım geçmişte neler olmuş. Biz şimdilik yorumsuz olarak devam edelim 🙂

( Aslında yerli otomobil konusu da var, çalışmalar çok sessiz uzun bir süredir ama neden bilemiyoruz, o konuyu da takipteyiz…  )

Bu yazı 13.03.2017 tarihinde vefat eden, Türkiye makine sektörünün doğayenlerinden kabul edilen Arslan Bekir Sanır tarafından, Konya Sanayi Odasının düzenlediği bir etkinlik için hazırlanmış. Ayrıca bu konu hakkında iki kitabı da vardır. Aşağıda bahsettiği dönemleri daha detaylı olarak anlatmıştır. Bende sadece birinci kitap var, diğerini de ikinci el kitaplardan alacağım sanırım, çünkü yeni basımını bulamadım.

  1. Kitap: Türk Otomotiv Sanayi – Kuruluş ve Gelişim Sürecinde Yazılanlar, Belgeler ve Yorumlar
    Bölüm 1 – 1964 Yılı ve Öncesi

2. Kitap: Türk Otomotiv Sanayi – Kuruluş ve Gelişim Sürecinde Yazılanlar, Belgeler ve Yorumlar
Bölüm 2 – 1964 Yılı ve Sonrası

Arslan B. Sanır’ın özgeçmişi için aşağıdaki linke tıklayabilirsiniz.

Not: Yazı içerisinde bazı yorumlarımı ve site linklerini farklı renkte parantez içinde paylaşacağım.
Yaşı nispeten küçük arkadaşlarımıza fikir vermesi açısından, burada belirtilen tarihlerde ülkemizdeki siyasi durumun kısaca özetinin yer aldığı özetler için wiki linkini aşağıda bulabilirsiniz.  Bahsi geçen dönemdeki siyasi durumu da kısaca hatırlamış olursunuz.
http://www.wikizero.biz/index.php?q=aHR0cHM6Ly90ci53aWtpcGVkaWEub3JnL3dpa2kvVMO8cmtpeWVfc2l5YXNpX3RhcmloaQ


TÜRKİYE’DE DİZEL MOTORU İMALATININ TARİHİ / Arslan B. Sanır

Bu toplantıda benden ülkemizde dizel motoru imalatının tarihi hakkında bir sunuş yapmam istenmiştir. Konuşmam ana hatları ile bu konuyu baz almakla birlikte, o dönemde dizel motoru sanayiinin kurulmasını etkileyen ekonomik koşullara da yer verilmiştir.

Dizel motorunun tarihini iki dönem halinde ele alacağım:

İlk dönem 1969 öncesi olup, bu dönemde tek ve iki silindirli dizel motorlarının imalatı gerçekleştirilmiş, ancak araçlarda kullanılabilecek motorlar konusunda, denemeler dışında bir gelişme olmamıştır. Bu döneme ait benim saptayabildiğim girişimler şunlardır:

  •  Sayın Melih Gürsoy’un verdiği bilgilere göre, seri halde tek silindirli dizel motoru imalatı İzmir’de, 1930 yılında Almanya’dan alınan lisans ile Orhan Baykent tarafından gerçekleştirilmiştir. Almanya’ya bir miktar motor ihracatı yapıldığı da belirtilmektedir. 1929 dünya krizinin etkilerinin devam ettiği bu dönemde bu girişim uzun ömürlü olamamıştır. Dizel motoru imali konusunda benim tespit edebildiğim ilk girişim budur. ( Evetdoğru anladınız, lisanlı üretimde ilk girişim. )
  • 1945 yılında, Devlet Demiryolları Ankara atölyesinde iki zamanlı dizel motoru imalatına başlanmış, aynı yıl İzmir Fuarında da sergilenmiştir. Bu motorların, o tarihlerde elektrik enerjisi bulunmayan demiryolu istasyonlarda, dinamo eklenerek aydınlatmada ve su pompalarının çalıştırılmasında kullanıldığı belirtilmektedir.
  • 1950 ve 1960’lı yıllarda İstanbul Teknik Üniversitesi ve bazı teknik okullarda dizel motoru konusunda yapılan çalışmalar bulunmaktadır. Ancak bunlar akademik çalışmalardır ve bu çalışmalardan seri halde motor imaline geçilememiştir.
  • Gümüş Motor, seri halde tek ve iki silindirli dizel motoru imalatı maksadı ile 1956 yılında kurulmuştur. Hocam Rahmetli Necmettin Erbakan’ın açıklamasına göre: İlk çalışmalara 1953 yılında İstanbul Teknik Üniversitesinde başlanmıştır. Daha sonra bir sermaye grubu bu motorun imali ile ilgilenmiş ve onların desteği ile 1956 yılında yatırımlarına başlanan tesis 1960 yılında Sayın Erbakan yönetiminde faaliyete geçmiştir. Tesisin kurulduğu yıllarda bu tür motorların ithalat rejiminde liberasyon listelerinde yer alması, yani kolayca ithal edilebilmesi bu kuruluşun imalata başlamasından itibaren yoğun rekabetle karşılaşmasına neden olmuştur. 1961 yılında bu motorların ithalatı kotalarla sınırlanmış ise de, bu kez de daha önce motor ithalatı yapan kuruluşlar, hemen tüm parçalarını ithal ederek monte ettikleri motorları piyasaya vermişlerdir. Bu durum haksız rekabetin devamına neden olmuştur. Bu zorluklara rağmen Gümüş Motor 1964 yılına kadar faaliyetini devam ettirebilmiş, tesis bu tarihte Pancar Ekicileri Kooperatifleri Birliği tarafından satın alınmış ve imalat Pancar Motor adı altında devam etmiştir. Bu kuruluş 2012 yılında yeni bir sermaye grubuna devredilmiş, tesis Çerkesköy’e nakledilmiş olup, tekrar Gümüş Motor adı ile dizel motorlarını imal etmektedir.
    ( Araya girerek tarihsel süreci hatırlatmak adına birşey eklemek istiyorum. Devrim arabasının üretildiği yıl 1961 idi, proje 135 güne tasarlandı ve yerli otomobil üretildi. Eskişehir’e gidip görmenizi şiddetle tavsiye ederim. Hikayenin devamını biliyorsunuz zaten…)
  • Bir diğer girişim de Rahmetli Abdülkadir Özgür’ün dizel motoru imali için yaptığı yatırımdır. Sayın Özgür 1962 yılında Amerika’da General Motors’un dizel motoru tasarım bölümünde çalışmaya başlamış, daha sonra bu bölümde başmühendisliğe kadar yükselmiştir. 1965 yılında ülkemize dönmüş ve kendi tasarımı dizel motorlarının imali maksadı ile MOTOSAN firmasını kurmuştur. Bu kuruluş başarılı çalışmalarını geliştirerek günümüzde de devam ettirmektedir. İmal ettiği dizel motorları Süper Star ismi altında pazarlanmaktadır.
    (http://motosan.com/
    Abdülkadir Bey’in kendi anlatımıyla ülkemizde tasarlanmış ve üretilmiş bir dizel motorun hikayesini aşağıdaki videoda izlemenizi şiddetle tavsite ederim. O yıllardaki söylemlere dikkat edin lütfen. )

 

 

 

 

  • 1968 yılı ve sonrasında tek ve iki silindirli dizel motoru imalatı devam etmiş, ancak bu yıl içinde ilk kez taşıtlarda ve traktörlerde kullanılabilecek dizel motorlarının imali konusunda girişimler olmuştur. 1968 yılında TOE, Inter motorlarını imal etmek üzere yatırım izni almıştır. Ancak kısa süre sonra Perkins’e de yabancı sermayeli yatırımı için izin verilmesi, TOE’nin bu projeyi askıya almasına neden olmuştur. (Yerli karşısında ithal izinlerinin verilmesi her dönem karşımıza çıkmış. İthale karşı değiliz, ama yerli teşvik etmek farklı birşey.  …) TOE hakkında bilgi: http://www.wikizero.biz/index.php?q=aHR0cHM6Ly90ci53aWtpcGVkaWEub3JnL3dpa2kvVMO8cmtfT3RvbW90aXZfRW5kw7xzdHJpbGVyaQ
    Ayrıca bu dönemde “Zafer” adlı ikinci yerli otomobil projesi TOE tarafından başlatılmış ama sona erdirilememiş… Wiki’deki yazıda bu detayı bulabilirsiniz.
  • 1970 ve 71 yıllarında, yurt içinde ve yurt dışında yaşanan önemli bazı olaylar sadece ülke politikasını ve ekonomisini etkilemekle kalmamış, otomotiv sanayiinin ihtiyacı olan dizel motorlarının imalatı ile ilgili yatırımların uzun süre ertelenmesine neden olmuştur.
  • Daha önce kabul edilen, birçok büyük ölçekli sanayi yatırımlarının gerçekleşmesini sağlayabilecek önemli teşvikleri kapsayan 633 sayılı kanun, 1970 yılında Anayasa Mahkemesi tarafından iptal edilmiştir.
  • Aynı yıl, 10 Ağustos 1970 tarihinde ekonomik tedbirler olarak anılan kararlar alınmış, dolar %66,6 oranında devalüe edilmiş, ayrıca otomotiv mamullerine yüksek oranlı ek satış vergileri uygulanmaya başlanmıştır. Bu kararlar sonucunda otomotiv pazarında ve imalatta yaklaşık %50 bir azalma yaşanmıştır. Pazarın kısa sürede eski düzeyine gelebileceği ümidinin olmaması, motor ve aktarma organları projelerinin fizibl olma olasılığını ortadan kaldırmıştır. Bu gelişmeler gerek dizel motoru, gerekse aktarma organları projelerinin sahiplerini yatırımlarını erteleme çabalarına sevk etmiştir. Perkins’in en üst düzey yetkilileri ülkemize gelmiş, bakanlarla görüşmüş, bazı öneriler getirmiş ve zaman kazanmaya çalışmışlardır.
  • Motor projesinin bir diğer şansızlığı da 1971 yılında dünya genelinde otomotiv sanayiinde yaşanan daralma olmuştur.
  • 2 Aralık 1971 tarihinde, Financial Times gazetesinde yayınlanan DÜNYA ÇAPINDA DURGUNLUK başlıklı yazıda bu durum şöyle açıklanmaktadır:

“Dizel motoru sektörü bütün dünyada, İkinci Dünya Savaşından beri en büyük durgunluğu yaşamaktadır. Konunun uzmanları, dünyada dizel motoru imalatının üçte birini kullanan traktör ve ziraat makinaları imalatının hemen her yerde bir durgunluk içinde olduğunu, bu ekipmanların talebinin gelecekteki gelişiminin yavaşlayacağı görüşündedirler. Ticari araçlar sektöründe de birçok pazarda bir durgunluk yaşanmaktadır ve ağır vasıta alımları büyük ölçüde azalmıştır”

Yazıda, bu gelişmelere bağlı olarak Perkins’in fabrikasındaki istihdamın 9.000’den 7.000’e indirildiği de ifade edilmektedir. Gelişmeler Perkins’in içinde yer aldığı Massey Ferguson grubunun nakit akışını olumsuz etkilemiş ve Türkiye projesini erteleme talebinde bulunmasına neden olmuştur. Bu talepler kabul edilmemiş ve kuruluş kararnamesi 1971 yılı sonunda iptal edilmiştir.

  • Diğer kritik bir gelişme de 12 Mart 1971 tarihinde verilen muhtıra sonrası hükümetin istifa etmesidir. Yeni hükümette yer alan ve ekonomiden sorumlu bakanlar ise devletçi görüşü benimseyen kişilerden oluşmuştur. İptal edilmiş olan 633 sayılı teşvik kanununun öngördüğü teşviklerin, “kamunun özel kesime kaynak aktarılması niteliğinde” olduğu ve bu tür teşviklerin verilmesinin düşünülmediği de açıklanmıştır.
    Hükümet değişiminden sonra Devlet Planlama Teşkilatı müsteşarı rahmetli Turgut Özal görevinden ayrılmıştır. Turgut Özal, gene rahmetli olan Muammer Dolmacı ile dizel moru, aktarma organları ve gemi dizel motorları yatırımlarının gerçekleşmesi için çok önemli çalışmalar yapmışlar, âdeta ülkeden ülkeye koşmuşlar, Dünya Bankası ve IFS kredisi sağlamak için çaba sarf etmişlerdir. Onların görevden ayrılmalarından sonra Devlet Planlama Teşkilatında da kadrolar değişmiş ve bu kuruluşta da devletçi görüşü ağır basan kişiler yönetim kadrolarına gelmişlerdir. 1972 yılı Programında, dizel motoru ve aktarma organları yatırımlarının Makina Kimya Endüstrisi Kurumu tarafından gerçekleştirileceği tedbiri yer almıştır. Gerekçe olarak; bu yatırımlar stratejik yatırımlardır. Bu bakımdan kamu tarafından gerçekleştirilmesi gerekir görüşü dile getirilmiştir. Yapılacak kamu yatırımında, yurt dışında bulunan işçilerin, kamu bankalarının yer alması, motorlu araç imal eden özel sektör kuruluşları katılacaklarsa, bu katılımın azınlık hissesi olarak kalması öngörülmüştür.
  • Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı birçok kamu yatırımının yeterli finansman sağlanmasında karşılaşılan güçlükler nedeni ile sürüncemede kaldığını, Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumunun elinde bulunan savunma sanayiine yönelik önemli projelerin dahi finanse edilmesinde güçlük yaşandığını belirterek dizel motoru ve aktarma organları konusunun özel sektör niteliğinde bir yatırımla halledilmesinin uygun olacağı görüşünü benimsemiştir.
    Bir görüş birliğinin oluşmaması ve o dönemde son karar makamının Devlet Planlama Teşkilatı olması nedeni ile Bakanlık bir çıkış noktası aramış ve konunun bilim adamları, sanayi kesimi temsilcileri ve bürokratların katılımı ile bir sempozyumda tartışılmasına karar vermiştir. Sempozyum 19-22 Haziran 1972 tarihlerinde gerçekleştirilmiştir.
    Sempozyum sonuçlarını değerlendiren bilim kurulu, dizel motoru konusundaki yatırımın özel sektör yapısında olmasını, uygun oranda da yabancı sermaye katılımının da yaralı olacağını belirtir raporunu vermiştir.
  • Bu gelişmeden hoşnut olmayan Devlet Planlama Teşkilatı, 1972 yılında hazırlanan, 1973-1977 dönemini kapsayan Üçüncü Beş Yıllık Kalkınma Planına bu konudaki yatırımın Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumunca gerçekleştirileceği hükmünü eklemiştir. (Paragraf 1064/2)
  • Tüm bu olumsuz gelişmelerin yaşandığı ve otomotiv pazarının kısa sürede kendini toparlayamayacağı düşünülürken 1971 yılının ikinci yarısında beklenmedik bir durum ortaya çıkmıştır. Gerek traktör, gerekse kamyon talebinde öngörülemeyen bir talep patlaması yaşanmıştır. Dünya otomotiv krizinin yaşandığı bu dönemde, yurt dışındaki dizel motoru imalatçıları kapasitelerini daralttıklarından yeni siparişleri karşılayamamışlar, aynı zamanda devlet de motor ithalatı için ayrılan kotaları artıramadığından kamyon, traktör ve otobüs imalatının talebi karşılayacak şekilde artırılması mümkün olamamış, alıcılar uzun kuyruklar oluşturmuş ve motorlu araçlar karaborsada satılır hale gelmiştir.
    Bu gelişme dizel motoru yatırımlarının tekrar ele alınmasını gerektirmiştir. Ancak bu kez de bürokratlar arasında yaşanan tartışmalar ve o dönemde yetkili olan Devlet Planlama Teşkilatının kararlılığı bu projelerin izin almasına imkân vermemiştir.
  • Sanayi Bakanlığı bir çözüm yolu bulunur ümidi ile konunun Yüksek Planlama Kurulunda görüşülmesini sağlamıştır. Devlet Planlama Teşkilatı, 26 Ocak 1973 tarihinde toplanan Yüksek Planlama Kuruluna sunduğu raporda dizel motoru yatırımının kamu tarafından yapılması görüşünü bir kademe daha ileri götürmüş, halen faal olan Otomotiv Sanayi kuruluşları için yeni kurallar konulmasını ve bu kurallara uymayan firmaların devletleştirilmesini ve kurulacak yeni kuruluşun motorlu araç, dizel motoru ve aktarma organlarını da imal etmesini önermiştir. Kurul toplantısında Maliye Bakanı Sayın Müezzinoğlu Sanayi Bakanlığı görüşünü desteklese de bir sonuç alınamamış, konunun ilerde tekrar ele alınmasına karar verilmiştir. Ancak bu beklenti gerçekleşmemiştir.
  • Bu bürokratik tartışmalar 1974 yılına kadar devam etmiş, bu tarihte mevcut hükümet, dizel motoru imalatını yapmak üzere TÜMOSAN ve AKMOSAN’ın kurulmalarına karar vermiş ve dizel motorunun özel sektör tarafından imalinin önünü kapatmıştır.
  • Bu gelişmeler olurken 1971-1974 yılları arasında bazı otomotiv kuruluşlarının girişimleri de olmuştur.
    BMC firması 1971 yılında dizel motorunu dağınık olarak getirmeye ve yan sanayiden sağladığı yerli parçaları kullanarak montaja başlamış, yaklaşık %50 yerli katkı kullanmıştır. Daha sonra motor blokunu ve kapağını Makina Kimya Endüstrisi Kurumunda döktürüp kendisi işlemiştir. 1972 yılında, mevcut dökümhanesini geliştirmek için teşvik belgesi almıştır. Firma bu tesiste kendi ihtiyacı olan motor bloku ve kapağını da dökmeye başlayınca, o tarihte söz sahibi olan Yabancı Sermaye Müdürlüğü müdahalede bulunmuş, aldığı teşvik belgesinde motor parçaları üretmek yazdığı, ancak motor bloku ve kapağı ifadesinin verilen izinde yer almadığını belirterek firmanın bu imalatını durdurmasını istemiştir. Bu garip öneri ve engelleme uzun çabalardan ve Sanayi Bakanlığının da devreye girmesinden sonra aşılabilmiştir.
  • Diğer bir girişim de Türk Traktöre aittir. Türk Traktör 1960’lı yılların sonlarında BMC gibi motorlarını dağınık olarak getirmeye ve yan sanayiin de katkısı ile dizel motoru montajına başlamıştır. 1969 yılında verdiği proje ile hem traktör imalat kapasitesini artırmak hem de motor imalatını geliştirmek üzere bir proje sunmuş ve izin almıştı. Ancak projeyi desteklemek üzere o tarihte İtalyan Hükümetinin açtığı krediyi kullanma konusunda Maliye Bakanlığından izin alamayınca bu proje ertelenmiştir. Türk Traktör 24.12.1973 tarihinde FIAT firması ile yeni bir projeyi sunmuştur. Projeye göre belirli tip bazı traktörlerin İtalya’daki imalatı durdurulacak, Türkiye’deki tesiste traktör ve motor imal kapasitesi artırılacak ve ihracat yapılacaktı. O tarihte FIAT tarafından Pakistan’da kurulmakta olan traktör fabrikasının motor ihtiyacının bu tesisten karşılaması da önerilmişti. Maalesef 1974 yılı sonuna kadar sürdürülen tüm çabalara rağmen bu projeye izin verilmemiştir. ( Ne kadar çok bürokratik problem var değil mi, her denemede başka problemler çıkıyor. Eminim okurken sizde farketmişsinizdir. Hangi dönem olursa olsun kalkınma planları ve teknolojik gelişmeler için hükümet değil, devlet politikasına ihtiyacımız var. )
  • Ekim 1973 tarihinde yapılan seçimlerden sonra kurulan koalisyon hükümeti, özel sektördeki mevcut traktör ve motor imal tesislerinin tevsi edilmemesi, bu maksatla kamunun yatırım yapması prensibini benimseyince, 1980’li yılların başına kadar özel sektör dizel motoru imali konusunda bir yatırım yapamamıştır. Bu dönemde bazı firmalar, alabildikleri sınırlı dövizden tasarruf sağlamak için yan sanayiden alacakları parçaların kullanıldığı motor montaj hatları kurmuşlardır.
    Tabii, şu soru akla gelebilir; devlet sen yatırım yapamazsın derken özel sektöre ait otomotiv kuruluşları bu konuda yatırım yapmak için neden bu kadar ısrarcı olmuşlardır? Bu imalat çok mu kârlı idi?
  • 1980 öncesi, otomotiv sanayii kotalarından ayrılan tahsisler, özellikle imalatı fazla olan firmalar için yeterli olmamıştır. Buna bağlı olarak bir tarafta karaborsa oluşurken firmalar imalatlarını artıramamakta idiler. Önemli bir döviz giderine neden olan motor ve aktarma organları yerli olarak sağlanabilirse, kendilerine ayrılan kotalar ile daha çok sayıda araç imal etmeleri mümkün olabilecekti. Israrın ana nedeni bu idi.
  • Hatırladığıma göre 1980 başında OTOSAN dizel motoru yatırımı yasağını, biraz da dolambaçlı yoldan aşmış, MAN Motor ise, 1980 yılında Sayın Turgut Özal’ın kişisel destekleri ile yatırım izni alabilmiştir.
    Tahminime göre 1974 sonrası yapılan kamu yatırımları konusunda Sayın Sedat Çelikdoğan bilgi verecektir. 1980 ve sonrası için de Sayın Ali İhsan İlkbahar’ın değerlendirmeleri olabilir. Bu nedenle ben bu dönemle ilgili bir görüş belirtmeyeceğim.
  • Bir eklemede daha bulunmak istiyorum. 1960 yılında Makina Mühendisleri Odasınca düzenlenen Sanayi Kongresini takip eden dönemde, montaj yolu ile imalat yapan bazı otomotiv firmaları bulunmasına rağmen kamunun, özellikle kamyon, otomobil ve bunların motorlarını ve önemli parçalarını da imali maksadı ile yeni ve entegre bir tesis kurması fikri oldukça destek gören bir görüş olmuştur.
    Ancak Eylül 1962 tarihinde Sanayi Bakanlığın önerisi ile kurulan Otomobil Endüstrisi Etüd Ve Organizasyon Kurulu’nun hazırladığı raporda; Devlet Planlama teşkilatının da desteklediği böyle bir kuruluşun tüm sermayesinin kamuya ait olmasının sakıncaları belirtilmiş, bu kuruluşta kamu hissesinin üçte biri geçmemesi ve kuruluş normal işletme şartlarına ulaştıktan sonra da bu hisselerin isme yazılı hisse şeklinde satılması görüşü savunulmuştur.
    Komisyon, sermayedarlar arasında yabancı otomotiv kuruluşlarının da yer almasını önermiş, kamunun sermaye katılımının, diğer sermayedarlara güven vermek ve yönlendirmek bakımından yararlı olacağı görüşünü dile getirmiştir. (1)
  • 1963 yılından sonra böyle bir tesisin kurulmasının çeşitli nedenlerle kolay olmayacağı görüşü ile belirli hedefler konularak, mevcut otomotiv tesislerinin geliştirilmesinin daha uygun olacağı görüşü benimsenmiştir. Bu görüş doğrultusunda 1963 yılında Montaj Sanayii Talimatının hazırlıklarına başlanmış ve talimat 14 Mayıs 1964 tarihinde yürürlüğe girmiştir.
  • Talimatta yer verilen bir hüküm ile mevcut kuruluşların motor ve aktarma organlarını imal etmeleri için Sanayi ve Teknoloji Bakanlığından izin almaları şart koşulmuştur.
  • Sanayi Bakanlığı, Devlet Planlama Teşkilatının engellemelerini aşmak için bu hükme dayanarak 1974 yılında isteyen kamyon ve traktör imalatçılarına motorlarını dağınık getirme ve yerli parça kullanarak monte etme izni vermiştir. Ancak, devletin motor politikasındaki belirsizlik firmaların bu konuda fazla bir yatırım yapmalarını engellemiştir. Bu şekilde yapılan imalat, kuruluşların kendi ihtiyaçlarının bir kısmını karşılamaları ile sınırlı kalmıştır.
  • 1975 yılında traktör ve motor imal etmek üzere Tümosan ’ın kurulması kararı alınmıştır. Daha önce Sanayi ve Teknoloji Bakanlığının motor konusunda kamu yatırımlarının tamamlanmasının finansman zorlukları nedeni ile uzun süre alacağı görüşüne uygun olarak bu tesisin tamamlanması ve motor imalatına başlaması da oldukça uzun bir süre almıştır.
  • Bu arada motor imali için AKMOSAN da kurulmuş, üç ayrı kuruluşla lisans anlaşması imzalanmış, bir kısım ödemeler de yapılmış ise de, bu konuda kamunun yaptığı harcamalar zarar hanesine yazılmıştır. Tesis yıllar sonra kamyon imali için özel sektöre devredilmiştir.

Arslan Bekir Sanır Bey’in notları burada bitmektedir. 1964 sonraki döneme ait bilgi nispeten azdır. Konuyu devam ettirmek adına, bu dönemdeki bazı diğer detaylar için TÜMOSAN’ın web sitesinde yer alan tarhiçesi ile devam etmek istiyorum. İkinci Kitabı alıp olkuğumda 1964 dönemi sonrasına ait daha ilave bilgilerle bu yazıyı güncelleyeceğim. 

TÜMOSAN Motor ve Tratör A.Ş’nin tarihçesi;

TÜMOSAN, 1976 yılında motor tahrik ve aktarma organları ve benzeri teçhizatı üretmek amacıyla kurulmuş, ancak faaliyetlerini dizel motor ve traktör üretiminde yoğunlaştırmıştır. Türkiye’nin ilk dizel motor üreticisi olma özelliğini taşıyan TÜMOSAN, aynı marka ile üretilen traktörlere dizel motor sağlaması yanında TÜRK TRAKTÖR ve OTOYOL için de uzun yıllar dizel motor üretimi gerçekleştirmiştir. Müşterinin tüm beklentilerine cevap verecek kaliteli üretim ve mükemmele ulaşmak için sürekli değişim TÜMOSAN çalışanlarının ortak hedefidir.

Motor tahrik ve aktarma organları ve benzeri teçhizatı imal etmek amacıyla Bakanlar Kurulunun 05 Aralık 1975 tarih ve 75/10905 sayılı kararı alınmış olup merkezi Ankara olarak belirlenmiştir. Makine ve Kimya Endüstri Kurumu (MKEK), Türkiye Zirai Donatım Kurumu (TZDK), Şekerbank, Türkiye Denizcilik Bankası, Devlet Sanayi ve İşçi Yatırım Bankasının iştirakiyle, 23 Haziran 1976 tarihinde 100 Milyon TL sermaye ile TÜMOSAN, Türk Ticaret Kanunu hükümlerine göre kurulmuştur. Kurulan şirket Kamu İktisadi Teşebbüsü(KİT)niteliğindedir.

MKEK’ na ait hisseler 13 Kasım 1984 tarihinde 233 Sayılı Kanun Hükmünde Kararname(KHK) ile kurulan Ağır Sanayi ve Otomotiv Kurumuna (ASOK) devredilmiş, Yüksek Planlama Kurulunun 18 Nisan 1990 tarihli kararı doğrultusunda ve 233 Sayılı KHK’si hükümlerine istinaden bu kez ASOK hisseleri tekrar MKEK’ na devredilmiştir.

Şirketin merkezi kuruluşta Ankara’da iken, Ekonomik İşler Yüksek Koordinasyon Kurulunun 12 Eylül 1984 tarih ve 157 sayılı Kararı ile şirketin merkezinin Konya olacağı belirtilmiş ve şirket merkezi fiilen 19 Eylül 1985 tarihinde Konya’ya nakledilmiştir.

Kuruluş ile birlikte 5 proje ele alınmış ve aşağıda adları geçen firmalarla lisans, mühendislik, ikmal, pazarlama ve eğitim anlaşmaları yapılmıştır:

  • Traktör Projesi: FIAT TRATTORI-İTALYA
  • Dizel Motorları Projesi: FIAT TRATTORI-İTALYA
  • Hafif Hizmet Dizel Motorları Projesi: MITSUBISHI-JAPONYA
  • Kamyon ve Ağır Kamyon Motorları Projesi: DAIMLER BENZ ALMANYA, VOLVO-İSVEÇ
  • Aktarma Organları Projesi: ZAHRADFABRIK (ZDF)-ALMANYA

TÜMOSAN tarafından ele alınan kamyon ve ağır kamyon dizel motorları projelerinin yürütülmesi 5 Nisan 1979 tarihinde kurulan ve sermayesinin % 82,8’i TÜMOSAN’ a ait olan Aksaray Motor Sanayi ve Ticaret A.Ş.(AKMOSAN)’ ne devredilmiştir. Ancak 18 Haziran 1984 tarih ve 18435 Sayılı Resmi gazetede yer alan “Kamu İktisadi Teşebbüsleri hakkında 233 Sayılı Kanun hükmünde kararname ile AKMOSAN, ASOK’ a bağlanmıştır.

Ağır Kamyon Dizel Motorları Projesi için İsveç VOLVO Firmasına 4 Milyon İsveç Kronu lisans sözleşme bedeline karşılık 2.4 Milyon İsveç Kronu olarak ön ödeme yapılmıştır. Bu proje daha sonra BMC firmasına devredildiğinden alacaklar tahsil edilmiştir.

Aksaray’da yapımı üstlenilen 2 tip minibüs, midibüs ve pikap hafif dizel motorları ile ilgili olarak Japon MITSUBUSHI Firması ile lisans anlaşması yapılmış, anlaşma bedeli olan 300 Milyon Yen karşılığı 95.950.000 Yen ödenmiş, projenin yatırımı devletçe durdurulduğundan diğer ödemeler yapılmamıştır. 25.000 m2 kapalı sahası olan fabrika tesisleri inşaatı karkas halinde tamamlanmadan bırakılmıştır.

Aktarma Organları Projesi için ise Alman ZF Firması ile lisans sözleşmesi imzalanmış olup sözleşme bedelinin tamamı olan 5.525.000 Alman Markı firmaya ödenmiştir. Konya’da 20.000 m2 kapalı sahası olan fabrika binasının inşaatı karkas halinde tamamlanmadan bırakılmıştır.

Traktör ve dizel motorları projeleri için İtalyan FIAT Firması ile 7 Nisan 1977 tarihinde yapılan lisans anlaşması gereği TÜMOSAN 49-142 BG aralığında 3, 4 ve 6 silindirli dizel motor ve 8 tip traktör lisansına sahip olmuştur. Motor projesinin 1978 yılında yatırım programına girmesine ve motorun tamamına yakın bölümünün yerli olarak üretiminin amaçlanmasına rağmen, motor montaj ve test atölyesi 1981 yılında, motor bloğu, silindir kafası ana yatak kep imalat hatları yatırımı 1987 yılında tamamlanabilmiştir. Krank mili, biyel kolu ve kam mili gibi motorun diğer ana elemanlarının imalat hatları yatırımları gerçekleştirilememiştir. ( Keşke bu imkanlarda gerçekleşseymiş diyor insan .. )

Traktör üretimi kapsamında, traktör montaj atölyesi Aralık 1983’te, dişli kutusu, ön dingil mesnedi, arka kapak, aks kovanı ve transmisyon kutusu imalat hatlarından oluşan traktör mekanik atölyesi ise Nisan 1986’da faaliyete geçirilebilmiştir. 1987 ve 1992 yılları arasında traktör üretimine ara verilmiş, 1993 yılından itibaren yeniden başlanmıştır.

FIAT Firması ile Lisans Anlaşması Ağustos 1988 yılında sona ermiş ve anlaşma gereği TÜMOSAN kazandığı tecrübeler doğrultusunda kendi markası ile dizel motor ve traktör imalatına devam etmiştir.

Şirket 18 Ağustos 1998 tarihinde özelleştirme kapsam ve programına alınmış, MKEK’ na ait şirket hisseleri Özelleştirme İdaresi Başkanlığı’na devredilmiş ve bir yıl içerisinde özelleştirme işlemlerinin tamamlanmasına karar verilmiştir.

Şirketin 24 Nisan 2000 tarihinde yapılan ihalesine 4 firma katılmış, ihale sonucunda Anadolu Ortak Girişim Grubu birinci sırada ve Konya Selçuklu Ortak Girişim Grubu ikinci sırada yer almıştır. İhale sonucunda alıcı olarak belirlenen girişimcilere sırası ile yöneltilen satış sözleşmesinin belirlenen sürelerde imzalanmaması nedeniyle teminatları irat kaydedilmiş ve ihale olumlu olarak sonuçlandırılamamıştır.

İhale sonrasında faaliyetlerine kısıtlı olarak devem eden TÜMOSAN, 7 Şubat 2003 tarihinde Sümer Holding’e bağlanmıştır.

Özelleştirilmesi amacıyla ikinci kez ihaleye 2004 tarihinde çıkılmış ve TÜMOSAN varlık satışı ile ALÇELİK Çelik Yapı İnşaat San ve Tic. A.Ş. tarafından satın alınmış ve 1 Temmuz 2004 tarihinde devir teslim işlemi tamamlanmıştır.

TÜMOSAN Motor ve Traktör Sanayi A.Ş. 2004 yılında özelleştirilerek Albayrak Grup bünyesine katıldıktan sonra Albayrak Grubunun da firmaya verdiği destek ile yerlileştirme çalışmaları hızla devam etmiştir.

Firmanın merkezi İstanbul’da yer alıp, 1.600.000 metre karelik alan üzerine kurulu fabrikanın 93.000 metre karesi kapalı alan olmak üzere motor ve traktör üretimi gerçekleştirmektedir. Yılda 75.000 adet motor üretim kapasitesi, 45.000 adet traktör üretim kapasitesi ile beraber Türkiye’nin en büyük üretim tesisleri arasında ilk sıralarda yerini almaktadır. Firma şu an itibari ile 10 seri, 25 ana model altında 268 model çeşitliliğiyle traktör üretimi yapmaktadır. Aynı zamanda tarım makinaları motoru dışında; yat-marin, jeneratör ve forklift motorları üreterek müşterileriyle buluşturmaktadır.

Halka arz konusunda çalışmalara başlayan firma, 2012 yılında çalışmalarını başarı ile tamamlayarak İstanbul Borsasında işlem görmeye başlamıştır.

… devamını TÜMOSAN web sitesinden okuyabilirsiniz.

( Artık buradan sonrası tarih sahnesinde bir ayrışmaya uğruyor. Şirket özelleşti ve faaliyetlerine başladı. Bundan sonrasını tarafsız olarak değerlendirip, bir vatandaş olarak bize ülkemiz açısından şirletlerin geldiği ve gideceği seviyeleri takip etmek kalıyor. )

Bugün ülkemizde dizel motorlar çeşitli güçlerde 6 Silindir’e kadar sıralı versiyonlar sorunsuz olarak üretilmekte ve kullanılmakta. Bu konuda birçok firma ilk olduğunu iddia ediyor ve çeşitli organizasyonlarda pazarlama faaliyeti olarak bunu lanse ediyor. Buraya kadar okuduklarımız, ülkemizde dizel motor tarihinin nasıl gerçekleştiği ve ilklerin neler olduğu konusunda en azından fikir sahibi olmamıza yardımcı olmuştur diye düşünüyorum. Umarım faydalı olmuştur, konu hakkındaki olumlu ve olumsuz tüm eleştirilerinizi bekliyorum. Yanlış yapmaktan hiç bir zaman korkmamışımdır 🙂

Konuyu biraz daha genelleştirirsek içten yanmalı motor tarihinin içerisinde bizim geldiğimiz nokta maalsef çok gerilerde kalıyor. Sahip olduğumuz potansiyelimizi nerelerde nasıl harcadığımızı tarafsız araştırmalarda da görmeniz mümkün 😦  Son zamanda savunma sanayinde yapılan atılımlar ve ihtal ambargoları öncelikle ve motor ve yerlileşme tartışmalarını tekrar alevlendirdi. Bu nedenlerden dolayı savunma sanayinde yerlilik oranları devlet teşvikleri ve şirketlerin çalışmaları ile çok ciddi seviyelere ulaştı. ( 2016 yılı SSB erilerine göre %65 yerlilik oranı. https://www.ssb.gov.tr/WebSite/ContentList.aspx?PageID=48 )

İnşallah önümüzdeki dönemde motor ve güç grubu kısmındaki açıklarımız da kapanacak ve çok daha yüksek oranlara çıkacağımızı göreceğiz. 2019 IDEF Fuarını dikkatle takip etmenizi tavsiye ederim 🙂 İlkleri değil ama yerli ve milli kaynaklarla Türkiye’deki motor teknolojisinde geldiğimiz en son noktayı görmeniz mümkün olacak. Eğer mümkünse ziyaret edin derim.  http://idef.com.tr/
Umarım bundan sonraki süreçler siyasetten uzak, günümüz şartlarına uygun, rekabetçi ve teknolojik olarak yeterli motorlar üretmemize yardımcı olur. Çünkü geçmişten de gördüğümüz üzere siyaset üzerine işlemiş süreçler büroktarik olaylar ve çekişmeler içinde kaybolup gidiyor. Bunu en iyi bizim bilmemiz gerekiyor! Devrim arabası, bugün İHA ve SİHA’ları ile bizi Dünya arenasıda lider yapan Baykar’ın sürekli vurguladığı Nuri Demirağ ‘ın çalışmaları ve daha nice kötü tecrübelerimiz var. Bunlardan çok iyi dersler çıkarmamız gerekiyor…

Daha çok konuşacağız bu ve benzer konular üzerine, şimdilik bu kadar. Selamlar 🙂

Kaynaklar:


 

 

Reklamlar

Bir Cevap Yazın

Aşağıya bilgilerinizi girin veya oturum açmak için bir simgeye tıklayın:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Google fotoğrafı

Google hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Connecting to %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.